在正常情况下，城市与城际交通最主要的目标是实现人与物的便利流通。当SARS、武汉新型冠状病毒肺炎等具有传染性疾病发生时，阻断人群的流动成为许多城市首选且必然的手段。疫情是城市与交通系统运行需要应对的特殊状况之一，是在在规划之初应当有所考虑的问题，特别是对于平常高度依赖于集约化程度很高的公共交通的大城市、特大城市，是典型的应急型交通：具有突发、具有衍生性后果、破坏既有系统结构且涉及面广。

之前杨老师谈了疾病防控期间空间流动的科学管控问题，对于疾病防控期间空间流动仍然有交通服务的安全提供与有效管理问题。在这个特殊阶段，交通的“阻断”既是必须的又不能是绝对的。不同于传统概念上的农村（现在的农村也不能完全自给自足），城市居民的基本生活需要适度“移动”才能满足——至少是日常三餐，还有非感染者与健康维护相关的基本活动，乃至城市基本运行的物质保障和服务保障人群的工作出行，更不用说染病者的及时救治。当公共交通不得不降阶运行甚至停止，交通如何能保持基本的连接性与可达性？至少医院的可达性不能只依赖于120。

首先是自助。考虑最为极端的管理——家用小汽车不能自由出行，戴上口罩之后的步行与骑行仍然是安全可用的交通方式。如果完备的15分钟生活圈能覆盖大部分人口，则健康人群基于家庭的自我隔离就不会产生太大困扰、也不会给业已紧缺的公共资源调配增加额外的负担。15分钟生活圈的价值，不仅仅是城市正常运行时期便利性的保障，也应该是考虑非常时期基本生活条件的最小单元，体现城市的安全与韧性。可见，步行与自行车的可达空间范围能解决基本生存需求是多么重要！步行与自行车网络的完备是多么重要！共享单车也为自助出行提供了可能。

然后是互助。从网上的消息可以看到,武汉公共交通停运之后医生、护士和非感染病人（感染病人更是！）的出行都遇到困难，特别是没有私家车的人群。从最初的志愿者、到网约车，到社区征集志愿者用自家的车为必须出行者提供服务，都应该是出于自愿的互助行为。其中，邻里互助尤为重要，不仅仅是便利，还有因为“知根知底”带来的信任，毕竟这样的互助要以安全为前提。在城市逐渐恢复正常生活之前，在单位同事之间的通勤合乘可以想见会是被采用、应该受鼓励的方式。这也是疫情之后基层治理需要重点考虑的工作：用何种方式、需要什么条件，能够培育并完善社区治理体系。国外最初的车辆共享形式之一是“Community Car”，建议规模大的单位和有管理能力的社区，不拘形式（平台）鼓励各种合乘，无论是单位班车还是同事、邻居间的互助。或许因此而催生出一些新的服务模式。

不能缺乏的是公助。在此特别要点赞的是很多城市的公交车司机、出租车公司和司机，坚持为所在城市提供确定的、必需的服务。特别是出租车，既是有组织的也是可组织的、甚至特殊情况下可征用的。许多城市也为出租车能正常出车及时出台了减免“份子钱”等鼓励政策，但事后应该是政府买单而不是企业、个人承担。利用城市既有的公共性交通服务提供必须的交通出行保障，而不是完全让市民“自组织”出行，风险更加可控亦是基本责任。因此，公交车司机和出租车司机的口罩、消毒液等防护物品配发，应该与车站出入、交通道口检查人员等一样得到优先保障。

即使特殊时期，交通仍然不可中断，需要防止的是不受控的高度聚集，需要保障的是与生活基本所需相关的出行。必须承认，集约型公共交通，平时高效率、有事高风险。城市交通系统规划设计与运行管理在满足正常运行的同时，也需要考虑特殊时期的服务需求：基本生活的可达性与医疗、物资供应的连通性。研究通勤和非通勤的交通特征与供给模式，设计多层次相对独立的网络，通勤不可依赖小汽车，日常生活可不依赖公交，或许也是“城市空间活动系统分析与空间流动管控决策支持”需研究的内容。

本文于2020年2月5日发表在杨东援老师的公众号“悠闲老头看交通”