在系列报告（一）中介绍了本次城市防疫交通政策调研的基本信息及防疫期间各城市常规公交的管控政策分析。本报告主要关注常规公交以外的城市客运交通在疫情期间的管控措施，具体交通方式包括地铁、出租车、网约车、私家车、共享单车等。

城市客运交通系统内容丰富，所涉及的服务主体、服务对象以及服务方式都较为复杂。在严重的公共卫生事件影响下，如何引导不同客运交通方式在降低病毒传播风险的前提下互相补充，共同保障市民出行，成为了交通政策制定者核心的工作之一。地铁可用运力巨大，但地铁站和地铁车厢均容易出现大量乘客聚集，而且从进站到出站线程长、人群交叉概率高；地铁车厢为全封闭式，运行时无法通风；同时，地铁系统乘客往往换乘频繁，在较大尺度的城市空间中通过地铁移动。这一系列特点导致了地铁系统特殊的疫情管控需求。出租车和网约车作为准公共交通工具，具有灵活性和可定制性高的特征，但司机和乘客的接触距离相对公共交通工具更高。与此同时，二者的运营主体区别显著，具有更强公司—车辆—司机管理链的出租车公司与实际控制力度有限的网约车平台，在组织防疫工作时的方式和权限亦有所差异。共享单车作为准私人交通工具，车辆供应和调度依赖网络平台，但使用过程的防疫消毒则与私家车等私人交通工具类似，主要依赖于使用者的自我约束。基于上述特征分析，我们整理并分析了调研问卷中56个地级行政单元除常规公交外其他城市内部交通方式的疫期管控措施。

1. 地铁

问卷数据显示，上述56个城市中，拥有地铁线路的城市有武汉、长沙、杭州、广州、青岛、苏州、合肥、重庆、成都、上海、沈阳、大连、北京、天津、西安、乌鲁木齐和兰州17座城市。除武汉外，其他城市均未停运地铁，而且相应防疫措施类型较为广泛，主要包括控制载客密度（如营运时间缩短、行车间隔延长、临时关闭站点、暂停跨省区段服务等）、定点防疫（如车站设置隔离区（如图1），车站和车厢消毒及通风等）和乘客筛查（如地铁入口处要求体温检测、佩戴口罩和、扫录健康码实名登记等）三类。针对地铁的防控措施大多以地铁站点作为管控重点，以节点过滤的方式减少疑似患者进入、降低接触与传播风险。

2. 网约车和出租车网约车和出租车的管控政策有一定差异。商丘、信阳等城市完全停止运营网约车和出租车；重庆、株洲、六安、白银等城市停止运营网约车，通过单双号限行、减少运营数量、限制跨区运营等方式降低出租车运营风险；而其余城市均未对二者实施停运，但通过对运营车辆要求通风、消毒、加装隔离膜（如图2），对驾驶员要求戴口罩、测体温，对乘客要求保留个人信息等方式保证运营安全。与此同时，出租车在部分城市充当了公共交通的重要替代工具，如武汉市紧急征集6000辆出租车分配给中心城区各社区，北京、上海、西安等多个城市通过减免承包金、发放补贴的方式鼓励出租车运营，为疫情期居民出行提供基本出行保障。作为常规公交和地铁等公共交通的补充，其在整个客运交通的占比不大，更多的是一种补充和满足特殊需求。在疫情期，其重要的作用是满足基本出行需求（对无车家庭的出行保障）和特殊需求（如看病等）。

3. 私人交通工具

对私家车和其他私人交通工具的管控则因城而异。湖北省内城市大多进行了道路限行，如武汉市1月26日起除经许可的保供运输车、免费交通车、公务用车外，中心城区实行机动车禁行管理。信阳启动私家车单数号限行，并在此基础上禁行除特殊应急车辆外所有车辆（包括下文提到的共享单车）。重庆、天津等城市对私家车要求单双号限行，但未限制其他私人机动车辆。其他城市基本未设置对私人交通工具的管控，主要以增设交通检疫站和通道作为交通防疫措施。

共享单车作为非机动的准私人交通工具，受到不少出行者的青睐。广州、天津、西安等城市与相关企业平台协作，推动暂时替代公共交通的共享单车出行。互联网租赁单车企业进行车辆消毒工作，开展骑车防护流程等防疫宣传工作，同时在医疗和疾控单位附近进行专车专调，满足热点地区出行需求。

基于上述调研结果，研究团队发现，与城市公交不同，其他城市内部交通方式并无非常相似的一整套管控措施和方案，更多的是因城施策，因此全面的跨城市比较意义并不大。大多数情况下，这些交通方式的管控相对宽松，但针对性比较强。其主要包括三类措施：乘客的安全防控措施，如个人乘坐的自我防护要求，基本检测手段，车厢内密度的控制；保障基本服务的措施，如针对从业者的包含和监管，包括司机防护、车站和车辆消毒；保护行业的支持措施，如允许企业根据实际客流情况和安全要求，调整营运计划，并给予适当补贴。各地一般根据城市交通系统特点和需求进行组合和协调。

表1 疫期城市交通管控政策归纳

结合上一期报告，研究团队认为，城市交通系统由上述各种不同服务主体、服务对象和服务手段的交通方式组成。在公共卫生事件发生时，这些交通方式的管控应该张弛有度，互相配合，追求强约束条件下的社会最优解。这个最优解应该一方面最大限度地防范和降低疫情蔓延的风险，另一方面实现两个保障：第一，保障城市居民，尤其是出行能力受限人群的出行需求；第二，保障特殊应急需求，如应急人员的输送。

调研数据同时还提出了几个值得关注和思考的问题。首先，在公共交通的系统建设方面，如何通过设施和车辆设计，如车站的流线设计和车厢的客流控制设计，来提高系统在应急事件发生时的适应能力？其次，如何评估公共卫生事件对于公共交通系统的影响？SARS间接刺激了私家车的加速拥有，新冠肺炎会否对城市交通结构产生久远的影响？如何预估客流下降对企业、行业的冲击？研究团队的另外一份报告中显示，疫情期间，私家车被大多数受访者认为是最为可靠和安全的交通工具，考虑到公共卫生事件带来的心理状态，这种倾向似乎并不意外。最后，出租车、网约车在城市常态运行与特殊时期的作用，政策与管理应该如何优化？这一类准公共交通工具通常不受公共交通管理部门的直接管辖和补贴，但在特殊时期，它们能够更加灵活地为公共交通系统提供补充。因此，如何在人员、设施、运营方式等方面加以引导和支持，是公共交通管理部门可以进一步考虑和准备的。受限于这次的数据范围和调研目的，我们尚无法对这些问题做出详细的解读，希望能留给读者朋友们继续思考。欢迎您将宝贵的建议和评论发送到邮箱tjurbanmobility@126.com。

作者简介：

袁泉 同济大学城市交通研究院副研究员，城市交通交叉学科研究方向：城市移动性规划

陈小鸿 同济大学城市交通交叉学科委员会主任、同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、（国家）磁浮交通工程技术研究中心主任，城市交通交叉学科研究方向：城市交通综合治理

杨超 同济大学城市交通研究院院长，城市交通交叉学科研究方向：城市移动性规划